Вы помните, что такое тюнинг в его изначальном смысле? Не свистелки и перделки с алиэкспресса типа алюминиевых грузиков руля и угловатых фрезерованных рычагов, а тщательный подбор компонентов для максимально эффективной работы (читай: снятия максимальной мощности без глобальных переделок).
В случае с карбюраторным двигателем это замена карба или карбов, выхлопа, воздушного фильтра, а потом долгая и кропотливая работа по поиску наиболее оптимального размера всех жиклёров, которых в хитрых карбах может быть изрядное количество. И всё это не на глазок, а по газоанализатору и диностенду, в разных режимах, подбирая такое сечение жиклёров, чтобы и на переходном режиме (чуть после холостых), и на среднем газу, и на полном движок не тупил и не захлёбывался. То ещё удовольствие - видели б вы коробки с наборами жиклёров. Дело, кстати, порой доходило до того, что под разные цилиндры на рядных четвёрках ставили разные жиклёры - так эффективнее. И всё это - ради одной-единственной задачи: чтобы на любых оборотах и в любых условиях двигатель получил максимально эффективную смесь в нужном количестве.
Топливные карты
С инжекторными моторами всё изрядно проще. Здесь подачей топлива управляет компьютер, называемый ЭБУ (электронный блок управления). В него зашиты топливные карты - многомерные таблицы, по которым он вычисляет, сколько нужно впрыснуть топлива в зависимости от множества параметров типа температуры и давления воздуха, скорости вращения двигателя, показаний лямбда-зонда и многих других. Вроде бы всё просто: если хочешь отредактировать количество подаваемого топлива на каких-то оборотах или при какой-то температуре - измени топливные карты.
А почему их вообще надо менять? Причин тут несколько. Во-первых, производитель далеко не всегда закладывает в ЭБУ максимально эффективные (в плане отдачи мощности) карты. Чаще они оптимизированы под экономичность и экологичность выхлопа. Вы можете спросить, мол, а как же лямбда-зонд, то есть датчик кислорода в выхлопных газах? Отвечу, что алгоритмы обработки данных лямбда-зонда у разных производителей различаются, и в общем случае сводятся к тому, что он просто позволяет на средних оборотах держать более-менее эффективную смесь (в сторону экологичной). Но чего штатный лямбда-зонд точно не позволяет, так это построить подробную, точную и эффективную топливную карту для разных температур, высот, оборотов и режимов, в том числе из-за инерции работы и узкой чувствительности.
Какая нужна смесь?
А это смотря для чего и для кого. С точки зрения экологии и честного техосмотра лучше вообще ничего не трогать: производитель уже сделал всё от него зависящее для того, чтобы выхлоп укладывался в определённые рамки по содержанию вредных веществ. Большинство современных инжекторных мотоциклов работают на забеднённой смеси, что позволяет эффективно сжигать бензин (а что не сгорело - догорит в катализаторе). Правда, бедная смесь ведёт к трём неприятностям. Первое - она несколько менее эффективна в плане выдаваемой мощности, чем слегка обогащённая и даже стехиометрическая (в которой кислорода содержится ровно столько, сколько нужно для полного сжигания топлива). Второе - бедная смесь даёт более горячий выхлоп, что плохо сказывается на долговечности выхлопного тракта. И третье - в ней содержатся оксиды азота.
Вообще же тюнинг - это способ снять побольше мощности и улучшить отклик двигателя, но учитывайте, что это как бы может лишить вас гарантии и как бы может привести к проблемам с техосмотром. Умный человек поймёт, что просто не надо всем и обо всём рассказывать, а глупый обычно заканчивает тюнинг установкой фильтра нулевой очистки и большой громкой банки на выхлопе, от которых всё становится только хуже.
Кстати, почему хуже? А потому, что смесь компьютер готовит исходя из того, сколько воздуха проходит через двигатель на данных оборотах и при данной погоде. Для определения погоды есть разные методы: датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), датчик абсолютного давления (ДАД), а порой просто датчик температуры воздуха во впуске. Главное, что компьютер чаще ориентируется на погоду, а не на реальный расход воздуха, и впрыскивает топлива столько, сколько прописано в топливной карте для данной температуры, давления и оборотов.
Поэтому увеличивая пропускную способность выхлопного тракта, мы на то же количество топлива просто загоняем в мотор больше воздуха, делая смесь беднее. И хорошо, если мотоцикл оснащён ДМРВ и лямбдой, которые помогут немного скорректировать её (хотя в этом случае приборку мотоцикла может посетить Джеки Чан), но обычно ЭБУ даже и не заметит изменение продувки мотора и ничего делать не будет.
При изменении конфигурации ГРМ
Ещё один важный нюанс: новые топливные карты нужны при изменении конфигурации ГРМ (типа тюнинговых распредвалов) и тем более - при увеличении рабочего объёма путём замены ЦПГ. Увеличение рабочего объёма автоматически означает, что в цилиндр входит больше воздуха, а тюнинговые распредвалы обеспечивают более длительное открытие впуска или больший ход клапанов, что тоже ведёт к поступлению большего количества воздуха. А значит, нужно больше бензина.
Карта зажигания
Кстати, на самом деле вопрос не только в количестве топлива. Очень важным аспектом эффективной работы двигателя является карта зажигания - точный выбор момента, в который нужно давать искру для воспламенения смеси в камере сгорания. От момента поступления искры зависит как тяга двигателя, так и его работоспособность в целом. Например, раннее зажигание способно его необратимо повредить, а позднее сильно влияет на характер мотора - неспроста тюнинговый коммутатор позволяет изрядно взбодрить даже старенький карбюраторный мотор. На инжекторных же моторах за картой искрообразования обычно следит то же ЭБУ, что и за впрыском. Впрочем, не всегда - иногда это два разных устройства.
Перепрошивка ЭБУ или модуль типа Power Commander
Хорошо, а как тогда изменить количество подаваемого топлива под изменившуюся пропускную способность? Есть два варианта: перепрошивка ЭБУ или дополнительный модуль типа Power Commander.
Power Commander — это электронный контроллер (по сути, дополнительное ЭБУ), выпускаемое компанией DynoJet. Само название DynoJet восходит к тем временам, когда тюнинг заключался в подборке жиклёров (jet - это и есть жиклёр). Сейчас Power Commander — это целая серия продуктов для самых разных мотоциклов разных классов и кубатур, от малышей вроде Honda Grom и до монстров типа GSX-R.
На самом деле, подобных устройств на рынке существует множество, и многие из них заточены под конкретные модели (их производители изучили только одно или несколько ЭБУ, разобрались в алгоритмах его работы и создали некий узел, способный корректировать работу ЭБУ). Но так уж случилось, что название Power Commander в русском языке стало нарицательным - как ксерокс, например. Так что в рамках этого текста воспринимайте Power Commander как собирательное название любых дополнительных ЭБУ, встраиваемых в мотоцикл.
Кстати, существуют и тюнинговые ЭБУ, которые устанавливаются взамен штатного. Даже сами производители мотоциклов предлагают такие решения, обычно называя их "гоночными" и продавая за хорошие деньги по каталогу тюнинговых запчастей.
Дело тут в том, что на гоночных треках снижены требования к экологичности выхлопа, поэтому можно использовать тюнинг, не омологированный по чистоте выбросов для езды по дорогам. Установка таких устройств на мотоцикл, ездящий по дорогам - на страх и риск владельца😉
Как работают эти дополнительные ЭБУ? Ну, в идеальном мире они подключаются к штатным сенсорам: датчику положения коленвала/распредвала, датчику положения дроссельной заслонки, датчику температуры воздуха, датчику массового расхода или абсолютного давления, широкополосному лямбда-сенсору для коррекции смеси в реальном времени, и, конечно же, форсункам. То есть в идеале Power Commander просто перехватывает управление смесью на себя и оставляет ЭБУ управлять всем остальным, включая зажигание. Беда в том, что идеальный мир — это чистая абстракция. Потому что в реальном мире большинство мотоциклов по той или иной причине не позволяют делать всё именно так, как описано.
У одних нет лямбды, у других - ДМРВ/ДАД, у третьих слишком много форсунок, и так далее. В итоге одни пауэр-коммандеры встраиваются в цепь управления форсункой (работают примерно так, как в идеальном мире), но лишены некоторых датчиков или используют нештатные. Другие просто имитируют сигнал лямбды, влияя на смесь через него. Третьи вообще замещают датчик температуры воздуха во впуске и подают в основное ЭБУ сигнал об изменении температуры, обогащая или обедняя смесь таким образом. И тем не менее, все эти варианты вполне рабочие, а новые топливные карты обычно можно отредактировать на компьютере и даже телефоне. Однако, вся беда в том, что устанавливая дополнительное ЭБУ, подключенное к жизненно важным системам мотоцикла (родное ЭБУ и форсунка), можно столкнуться с ситуацией, когда дополнительное ЭБУ отказало или сгорело, попутно утянув за собой штатное или просто заблокировав форсунку. В общем, проблемы те же, что и при любом вмешательстве в штатную проводку.
Обновление прошивки современных ЭБУ
Отсюда - другой, более интересный вариант. Большинство современных ЭБУ имеют функцию обновления прошивки через компьютер или специальный дилерский диагностический сканер. А где есть прошивка, там есть и возможность покопаться в ней и что-нибудь изменить. Да и алгоритмы её загрузки в ЭБУ обычно не представляют из себя ничего выдающегося и легко реализуются на базе обычных прошивочных адаптеров. Более того, некоторые компании и мотоэнтузиасты создают программное обеспечение, позволяющее покопаться в ЭБУ без изменения как таковой прошивки - редактировать только штатные топливные карты или другие параметры.
Самое смешное, что и тот, и другой вариант в русскоязычном сообществе называются “чип-тюнинг”. Раньше “чипом” назывались внешние ЭБУ, но сейчас под этим термином подразумевается вообще любое вмешательство в электронику автомобиля/мотоцикла для повышения производительности, неважно, ограничивается ли оно только редактированием карт или требует установки дополнительного оборудования. Разница же между этими двумя методами примерно такая же, как при коррекции зрения: внешнее ЭБУ — это как ношение очков, меняющее оптические свойства всей системы, а перепрошивка топливных карт или ЭБУ в целом напоминает уже настоящую хирургию.
Тюнинг мотоциклов при работе со штатным ЭБУ
При работе со штатным ЭБУ изменить можно далеко не только топливные карты, но и карты зажигания, отсечку, температуру включения вентилятора, и это не говоря уж о самых современных мотоциклах с электронным газом, где при помощи управления электронной дроссельной заслонкой можно поменять вообще очень многое - характер торможения двигателем, например. И всё это без малейшего вмешательства в механику и электрику, всё только программно. Примерно на этом же уровне - прописывание новых чипов иммобилайзера или разлочка режимов езды и других функций, заблокированных в дешёвой комплектации или при поставке на какой-то рынок с необычными техническими ограничениями. Чаще всего для перепрошивки можно просто приехать в мастерскую, занимающуюся чип-тюнингом мотоциклов, но некоторые принимают ЭБУ на перепрошивку через курьерскую доставку. Стоимость этой услуги довольно высока, но дешевле полноценного Power Commander-а, а порой и даже простенького эмулятора лямбды.
Правда, тюнинговые прошивки доступны далеко не для каждого мотоцикла. Даже так: далеко не для каждой версии ЭБУ. Иногда так случается, что одно и то же ЭБУ ставится на разные мотоциклы с разными техническими характеристиками (вплоть до рабочего объёма или количества цилиндров), и прошивки под одну модель не будут работать на другой. Существуют, кстати, комплекты для самостоятельной перепрошивки ЭБУ мотоцикла - аппаратно они идентичны между собой, подключаются двумя-тремя проводами, но при первом запуске требуется онлайн-регистрация, которая ограничивает число прошиваемых мотоциклов, то есть пользоваться этим комплектом на коммерческой основе особо не выйдет.
Разные варианты
Что касается “настоящих” Power Commander от DynoJet, то в каталоге производителя есть модули для довольно большого числа мотоциклов, для некоторых моделей доступны разные варианты. Power Commander для конкретной модели приходит со встроенной базовой картой, плюс можно найти бесплатные карты у энтузиастов, в том числе и с поддержкой других модификаций - выхлопа, фильтра и так далее. Для перепрошивки нужно подключить Power Commander к компьютеру. Большинство вариантов не требуют разрезать проводку или как-то ещё необратимо модифицировать мотоцикл, поэтому вопросы с гарантией в принципе решаются съёмом Power Commander на период обслуживания у дилера.
Дополнительные ЭБУ других поставщиков могут отличаться по степени совместимости со штатной проводкой мотоцикла - они могут и подключаться к родным разъёмам, и требовать врезки в проводку. На российском рынке такой продукции немного, но на международных торговых площадках эмуляторы лямбды или датчика температуры воздуха во впуске довольно популярны.
Какой метод использовать вам? Лучше всего - прошивку ЭБУ, если тюнинговые прошивки или топливные карты доступны для вашего мотоцикла. Это и дешевле, и не требует вмешательства в проводку, и проще. Но далеко не каждый мотоцикл позволяет подобные манипуляции - для одних вообще нет ничего, другие требуют высокой квалификации и специальных программаторов. При самостоятельных исследованиях велик риск “окирпичить” ЭБУ - превратить его в состояние, в котором функционально оно не отличается от кирпича.
При использовании дополнительного ЭБУ лучше выбирать проверенного производителя, который ручается за совместимость именно с вашей моделью и вашим годом выпуска. Это дорого, но тюнинг вообще недешёвое удовольствие, а правильная смесь - залог того, что деньги вложены не зря. К тому же, это очень интересное и благодарное занятие. Дерзайте!
